Berlusconi, summit a cena con gli imprenditori

Il capo del governo e l’ economia Presenti Bernabè, Polegato e Guido Barilla.

«L’ altalena dei mercati non ci preoccupa, aziende solide» Serata «conviviale» con gli industriali insieme a una buona parte dell’ esecutivo. Ma i banchieri non ci sono No alla rottamazione Il premier ha fatto capire che la rottamazione di elettrodomestici.

ROMA – Il nuovo crollo di Wall Street. Le Borse europee reduci da un’ altra drammatica giornata. Quella di San Paolo addirittura chiusa per evitare il crac. E poi il terremoto della scuola. Per una serata «conviviale» con gli imprenditori, come la definiscono i più stretti collaboratori di Silvio Berlusconi, non era forse il giorno più adatto. Tuttavia anche ieri, il presidente del Consiglio ha continuato a ripetere ai suoi ospiti: «La crisi non ci preoccupa». Non preoccupa «l’ altalena dei mercati», perché «arriveranno i veri dividendi che saranno reali e ripagheranno gli azionisti», confida Berlusconi. «Non preoccupa» perché «l’ Italia è protagonista nella soluzione della crisi», dice il premier. Aggiungendo che «stiamo cercando di governare la situazione internazionale e con Bush abbiamo deciso di tenere il G20 il 15 novembre». Anche se Dio solo sa che cosa potrà accadere da qui alla metà del prossimo mese, il premier ha sfoggiato quindi lo stesso ottimismo che professa da quando è cominciata la tempesta sui mercati internazionali. Non senza lanciare messaggi. Per esempio quando ha detto che il governo «non vuole ricorrere a interventi diretti» nel sostegno alle imprese in difficoltà. Un passaggio che è stato interpretato chiaramente come riferimento alla rottamazione degli elettrodomestici e delle automobili, a cui è contrarissimo il ministro dell’ Economia Giulio Tremonti, e che a quanto pare non è più nell’ agenda dell’ esecutivo (se mai ci fosse entrata). Ma l’ intervento dello Stato nell’ economia non poteva non essere il convitato di pietra alla cena organizzata a Villa Madama con gli imprenditori: «Noi, a differenza di Prodi – ha detto il premier – siamo riusciti a riportare lo Stato dappertutto, in ogni settore della società ed è questa la differenza fondamentale tra noi e loro». Una cena senza molte sorprese (se si eccettua il concerto della Scuola di polizia), a cominciare dal solito menu d’ occasione, davvero senza troppa fantasia: pennette tricolori, caprese, chianina con legumi e patate, gelato tricolore. Non poteva esserlo anche perché, a fare gli onori di casa, oltre a Berlusconi, c’ era anche Tremonti che più di ogni altro ha sostenuto questa necessità per frenare gli «eccessi del mercatismo». Con il ministro del Welfare Maurizio Sacconi, il suo collega dello Sviluppo Economico Claudio Scajola, il responsabile degli Esteri Frattini e le titolari dell’ Ambiente, Stefania Prestigiacomo, e delle Pari opportunità, Mara Carfagna. E poi i sottosegretari alla Presidenza Gianni Letta e Paolo Bonaiuti. Ma anche Luca Zaia, Raffaele Fitto e perfino il fedelissimo Guardasigilli Angelino Alfano. Insomma, schieramento tale che sarebbe forse più facile citare chi non c’ era. Come del resto fra gli ospiti. Assenti anche questa volta (per un puro caso?) i banchieri, fra i circa cinquanta invitati c’ era invece l’ amministratore delegato delle Assicurazioni Generali, Giovanni Perissinotto. Insieme a chi, come lui, non era presente alla precedente cena organizzata da Berlusconi nello scorso mese di luglio. C’ erano l’ amministratore delegato di Telecom Italia Franco Bernabè, il patron della Geox Mario Moretti Polegato, l’ industriale farmaceutico Sergio Dompè, Guido Barilla, Umberto Quadrino della Edison. Quelli che lo stesso Berlusconi ha definito «dell’ economia reale». E anche qualche «fortunato» che era stato già invitato la volta prima: come Massimo Sarmi. Tanto più baciato dalla fortuna perché l’ amministratore delegato delle Poste, ormai al suo terzo mandato, si era perfino guadagnato uno dei posti alla tavola del premier, seduto accanto a Moretti Polegato. Nessuno, invece, della cordata di quel Roberto Colaninno che sta incontrando forse più difficoltà del previsto nell’ operazione sopravvivenza dell’ Alitalia. E nessuno della Fiat, ma soltanto perché l’ intero vertice del gruppo torinese era a Chicago per una riunione del consiglio di amministrazione, pianificata da tempo. Mentre stavolta era presente, eccome, l’ amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti: la cui assenza era stata notata, eccome, alla cena di luglio, nel folto plotone di amministratori delle società pubbliche.

Sergio Rizzo

Fonte: Corriere della Sera

Padoa-Schioppa: è come guidare un’ambulanza con un malato che nessuno vuole

se andrà in liquidazione, Sea e sindacati responsabili. Abbiamo poco tempo

«Dico no al partito del fallimento»

ROMA — «Non vorrei deluderla, ma oggi non potrei che ripetere quello che dissi sull’Alitalia esattamente otto mesi fa, sempre al Corriere: oltre la vendita c’è soltanto la liquidazione». L’intervista con il ministro dell’Economia e delle Finanze, Tommaso Padoa- Schioppa, potrebbe finire qui, se il 19 marzo 2008 la situazione della compagnia di bandiera non fosse leggermente più grave di quella del 19 luglio 2007. Per usare un eufemismo.

Allora, siamo a quel punto?

«Da venerdì notte, quando è arrivata l’offerta di Air France-Klm, al 31 marzo prossimo, la partita può avere soltanto tre conclusioni. L’esito positivo della trattativa, l’arrivo di un’offerta concorrente o l’amministrazione straordinaria con la probabile liquidazione della compagnia».

O si vende o l’Alitalia fallisce.

«L’amministrazione straordinaria è una maniera gentile per non dire fallimento».

Per il sindaco di Milano Letizia Moratti non sarebbe un dramma.

«Chi minimizza le conseguenze del fallimento non sa di cosa parla oppure scherza con il fuoco».

Che cosa succederà nei prossimi dieci giorni?

«Dopo l’offerta di Air France- Klm c’erano cinque volontà che si dovevano esprimere. Quella del consiglio di amministrazione dell’Alitalia. Successivamente quella del ministro dell’Economia, che è azionista. Poi tocca al sindacato, a cui Air France ha dato un diritto di veto. Quindi alla Sea, chiamata a ritirare la causa da 1,2 miliardi di euro intentata contro Alitalia, e infine al governo nel suo complesso che deve decidere su un prestito ponte da 300 milioni. Cinque soggetti, ciascuno dei quali può determinare la fine di Alitalia assumendosene la responsabilità ».

Ieri il suo collega Antonio Di Pietro ha detto che un governo in scadenza non può decidere.

«Avrei potuto dire di no all’offerta. Ma se lo avessi fatto avrei fatto cadere l’ipotesi di vendita determinando così il crollo delle azioni e conseguenze economiche e sociali, oltre che politiche, che non esito a definire catastrofiche. Si può dire che non avevo scelta».

Nemmeno in presenza di una rogna come quella della causa intentata dalla Sea per i presunti danni del ritiro di Alitalia da Malpensa? L’azionista della società è irremovibile. E se non si risolve l’operazione fallisce.

«So bene che è una questione ancora più difficile di quella sindacale».

E’ tutto dire.

«Il sindacato conosce la situazione e vuole il salvataggio della compagnia. Inutile negare le difficoltà: il numero delle sigle sindacali, le divisioni interne, una proposta sostanzialmente non negoziabile. Ma il sindacato ha forti motivazioni a che l’Alitalia si salvi».

La Sea non ha forse motivazioni altrettanto forti perché l’operazione non vada in porto?

«La Sea indubbiamente soffre per gli effetti su Malpensa della ristrutturazione della compagnia aerea. Ma non si può andare avanti finanziando Malpensa con le perdite dell’Alitalia. E forse nessuno lo sa meglio di chi ieri era presidente della compagnia e oggi è presidente della Sea».

Facciamo il nome: Giuseppe Bonomi, ex assessore della Lega Nord. Presidente della Sea pure quando Romano Prodi, nel 1998, inaugurò il nuovo aeroporto di Malpensa.

«A maggior ragione deve sapere che lo scalo di Malpensa è stato danneggiato dalla situazione generale degli aeroporti del Nord, dalle scelte della stessa Sea per Linate e dalla mancata realizzazione delle infrastrutture d’accesso. Il fatto nuovo è indubbiamente un minor numero di voli dell’Alitalia, ma sarebbe sbagliato caricare sulla compagnia le cause della crisi di Malpensa».

Non le è venuto il sospetto che l’offensiva della Sea, della Regione Lombardia e del sindaco di Milano abbia qualcosa a che vedere con la campagna elettorale?

«Che esista il tentativo di fare di Malpensa una bandiera del Nord è evidente. Ma siamo sicuri che sia possibile? Sa quanti passeggeri dell’Italia del Nord usano Malpensa per i loro voli intercontinentali? Solo l’8% del totale. E sa quanti milanesi usano Malpensa per le stesse destinazioni? Appena il 38%. Il restante 62% usa altri aeroporti. E la colpa di chi è? Forse di Alitalia che ha finanziato Malpensa con le proprie perdite? ».

Questo vuol dire che il governo non è disponibile a pagare gli eventuali danni alla Sea, anche se questo può compromettere l’operazione Air France- Klm?

«L’unico modo possibile per risolvere la questione è che la Sea ritiri la causa o accetti una transazione simbolica ».

Simbolica?

«La transazione c’è già stata. Con il decreto Milleproroghe abbiamo stanziato per Malpensa e la Sea 130 milioni, il Cipe ha approvato finanziamenti infrastrutturali a Malpensa per altri 300 milioni. Il totale fa 430 milioni».

Non è servito a molto. Sente che frastuono arriva dal Nord?

«So per esperienza che il clamore non è mai tanto alto come nel momento prima della stretta di mano. I decibel misurano la distanza dal redde rationem».

In un senso o nell’altro.

«Può succedere di tutto, è vero. Io sono il guidatore di un’ambulanza che sta correndo per portare il malato nell’ unica clinica che si è dichiarata disposta ad accettarlo. Sto guidando più rapidamente che posso, ma se poi non arrivo in tempo perché ci sono i semafori che mi bloccano…».

Semafori manovrati forse dai politici?

«So bene che c’è la campagna elettorale, ma la realtà non aspetta. E so pure a che schieramento appartiene chi, nel caso di Malpensa, ha acceso il semaforo rosso. Ma più che distinzioni fra centrodestra e centrosinistra vedo differenze fra chi è disposto ad affrontare la questione in modo ragionevole e chi ha un atteggiamento emotivo. Ragionevoli ed emotivi ce ne sono da entrambi le parti. E apprezzo anche chi opportunamente tace».

Chi?

«I due principali candidati premier si sono astenuti dal parlare».

Che aspettino di entrare più nel vivo della campagna elettorale?

«Dopo le elezioni l’ultima parola comunque toccherà a uno di loro. Se tutto andrà per il verso giusto, con i tempi tecnici dell’Ops, si arriverà alla seconda metà di maggio. Air France-Klm ha deciso di dare al futuro governo la facoltà di ritirarsi senza pagare penali».

Per quale motivo?

«Credo non vogliano venire a operare in Italia in una materia così delicata sapendo che c’è un governo ostile all’operazione».

Le cui condizioni nel frattempo sono peggiorate. Non è così?

«Da dicembre a oggi il prezzo del petrolio è esploso, il valore di Borsa di Air France si è quasi dimezzato. Per il resto l’offerta è più o meno la stessa, salvo una riduzione del prezzo per azione, più che compensato da un più robusto intervento di ricapitalizzazione e la decisione di abbandonare l’attività nel settore del cargo. Ma parliamo di un settore che fattura 250 milioni l’anno e ne perde 60: e che ha soltanto cinque aerei con 135 piloti ».

Sergio Rizzo

fonte: Corriere della Sera

Tracciare una strada? Servono 6 anni

Dossier Ance sulle opere pubbliche: 2.137 giorni solo per il sì ai progetti

Dal Metrobus di Brescia all’autostrada Catania-Augusta: «Ritardi dovuti a burocrazie e procedure sbagliate»

ROMA — A Cuba era in corso lo storico incontro fra Giovanni Paolo secondo e Fidel Castro. Negli Stati Uniti stava per uscire il capolavoro di Stephen Spielberg Salvate il soldato Ryan. Mentre a Roma, nello stesso momento, i responsabili della Fiat engineering firmavano il contratto per eseguire la progettazione dell’autostrada Catania-Augusta. Era il 22 gennaio 1998, dieci anni fa: era insediato il primo governo di Romano Prodi. Da allora, soltanto per aprire i cantieri, il 24 febbraio 2005, ci sono voluti 2.590 giorni. Tre mesi per ognuno dei quaranta chilometri che compongono il breve tratto autostradale. E che dire del Metrobus, la metropolitana leggera di Brescia?

Lo studio di fattibilità risale addirittura al primo giugno del 1986: primo governo di Bettino Craxi. Per arrivare al progetto preliminare, ma soltanto del primo lotto, sono trascorsi tredici anni esatti. Ora i lavori sono in corso e l’opera potrebbe essere pronta il primo novembre del 2011: a un quarto di secolo di distanza dall’avvio dell’opera. E non è molto diverso per altre opere, come il porto di Civitavecchia o il Passante di Mestre. Situazioni che fanno letteralmente cadere le braccia, perché dimostrano come la lentezza della realizzazione delle opere pubbliche in Italia denunciata da una recente inchiesta del Corriere, spesso dipenda da insuperabili colli di bottiglia piazzati a monte dell’apertura dei cantieri. Il rapporto (ancora inedito) sulle infrastrutture italiane che l’Associazione dei costruttori ha messo a punto con Ecosfera analizzando le procedure di 196 opere pubbliche, contiene numeri sconcertanti. Per progettare un’opera di importo superiore a 50 milioni, come un breve tratto di strada o la banchina di un grande porto, ci vogliono in media 2.137 giorni.

Poco meno di sei anni, così suddivisi: un anno e cinque mesi per il preliminare, due anni e 11 mesi per il progetto definitivo, un anno e tre mesi per l’esecutivo. Ma chi pensa che per opere più piccole sia tutta un’altra musica si sbaglia di grosso. La fase di progettazione per opere di importo inferiore a 50 milioni di euro è di 1.591 giorni, quattro anni e mezzo. Colpa degli ingegneri? Il rapporto dell’associazione presieduta da Paolo Buzzetti denuncia soprattutto ritardi burocratici e procedurali, come i tempi per la Conferenza dei servizi sul progetto definitivo, quando non le difficoltà nel reperimento dei finanziamenti. Il bello è che neppure con le procedure della legge obiettivo, uno dei primi provvedimenti varati dal governo Berlusconi nel 2001, c’è stata una svolta radicale. La tempistica per le prime due fasi progettuali, quella del preliminare e del definitivo, si è ridotta da quattro anni a tre anni e sette mesi. Ma non è finita qui. Perché dopo la progettazione c’è la fase del bando di gara. Per prepararlo passano anche 188 giorni. Con il paradosso che ci vuole più tempo per le opere più piccole. Per non parlare della durata delle gare d’appalto.

Il rapporto Ance-Ecosfera l’ha quantificata mediamente in un anno e due mesi per gli interventi che presuppongono una spesa superiore a 50 milioni di euro. Lumaca più lenta delle altre lumache, secondo il documento, è l’Anas, che «con una durata fino a 463 giorni per le gare di importo maggiore », impiegherebbe molto di più rispetto ad altri «enti appaltanti» come le Ferrovie: 291 giorni. Una volta assegnato l’appalto, sarebbe logico pensare che si possa finalmente partire. Invece no: c’è ancora la fase della consegna dei lavori. Altri 97 giorni per le opere più piccole e «soltanto» 71 per quelle di dimensioni maggiori. A quel punto il Calvario sarebbe da considerarsi finito. Se non ci si mettessero anche i ritardi nella realizzazione dei lavori. Per le 79 opere ultimate delle 196 che hanno costituito il campione dell’indagine, c’è stato un ritardo accumulato nella fase del cantiere pari a 292 giorni in media: il 43,2% del tempo contrattuale. Tutto questo a causa delle varianti in corso d’opera che hanno colpito soprattutto le opere stradali e ferroviarie di importo più modesto. I lavori «minori» dell’Anas e delle Ferrovie, in particolare, hanno accusato un ritardo rispettivamente del 61% e del 47,2% rispetto ai tempi contrattuali. Dire che la responsabilità di questa situazione sia tutta quanta della pubblica amministrazione o degli «enti appaltanti » sarebbe forse ingeneroso. Anche perché le perizie di variante spesso sono il sistema grazie al quale le imprese riescono a recuperare i ribassi eccessivi con cui si sono aggiudicate l’opera. E questo lo sanno anche le pietre. Adesso i costruttori dicono che è arrivato il momento di «disincentivare atteggiamenti sleali da parte delle imprese nella fase realizzativa e premiare comportamenti d’eccellenza». Affermando che «l’unico modo per premiare la serietà delle imprese nelle fasi di gara e nella successiva realizzazione è introdurre criteri che sappiano valorizzare la reputazione basata sulle prestazioni passate della stessa impresa».

Una specie di bollino di credibilità che dovrebbe essere utilizzato per selezionare le imprese da invitare alle gare o addirittura per decidere l’aggiudicazione dell’opera. Sempre che anche per questo non si debbano aspettare le Calende greche.

Sergio Rizzo

fonte: Corriere della Sera